近日，交通运输部发布“关于修改《运输类旋翼航空器适航规定》的决定（交通运输部令2017年第11号）”（以下简称“决定”）。决定已于2017年3月1日经第3次部务会议通过，现予公布，自2017年5月1日起施行。
　　交通运输部决定对《运输类旋翼航空器适航规定》（民航总局令第113号）作如下修改：
　　一、将相关条文中“中国民用航空总局”修改为“中国民用航空局”，“民航总局”修改为“民航局”。
　　二、增加一项，作为第29．25条（a）款第（4）项：
　“（4）客座量等于或小于9座的B类旋翼航空器，在第29．143（c）确定的最大风速下（可包括其它经演示的风速和风向），可近地面安全操纵的最大重量、高度和温度。该使用包线必须列入在旋翼航空器飞行手册限制章中。”
　　三、将第29．143条（a）款第（2）项（v）目修改为：
　　“（v）自转；”。
　　四、将第29．143条（c）款修改为：
　　“（c）必须确定所有方位情况下从0到至少8．74米/秒（17节）的风速，在此风速下，旋翼航空器在下述情况下，能够在地面或近地面处进行与其型号相适应的任何机动飞行（如侧风起飞、侧飞与向后飞）而不丧失操纵：
　　“（1）临界重量；
　　“（2）临界重心；
　　“（3）临界旋翼转速；
　　“（4）高度，从标准海平面条件到旋翼航空器所能达到的最大起飞和着陆高度。”
　　五、增加一款，作为第29．143条（d）款：
　　“（d）必须确定所有方位情况下从0到至少8．74米/秒（17节）的风速，在此风速下，旋翼航空器在下述情况下，能够无地效飞行而不丧失操纵：
　　“（1）申请人选定的重量；
　　“（2）临界重心；
　　“（3）申请人选定的旋翼转速，及
　　“（4）高度，从标准海平面条件到旋翼航空器所能达到的最大起飞和着陆高度。”
　　六、将第29．143条原（d）款顺延为（e）款并修改为：
　　“（e）在（1）满足运输类A类旋翼航空器发动机隔离要求的多发旋翼航空器中的，单一台发失效后，或（2）其它旋翼航空器全部发动机失效后，当发动机失效发生在最大连续功率和临界重量时，旋翼航空器在申请合格审定的速度和高度全部范围内，必须是可操纵的。在发动机失效后的任何情况下，修正动作的滞后时间不得小于如下规定：
　　“（1）对巡航状态为1秒或驾驶员正常的反应时间（取大者）；
　　“（2）对任何其它状态为驾驶员正常反应时间。”
　　七、将第29．143条原（e）款顺延为（f）款。
　　八、将第29．173条（b）款修改为：
　　“（b）在申请合格审定的整个高度范围内，在第29．175条（a）到（d）中规定的机动飞行期间，油门和总距保持不变的状态下，操纵杆位置与空速的关系曲线斜率必须是正的。然而，在局方确认可接受的有限的飞行条件或运行模式下，如果旋翼航空器拥有的飞行特性，允许驾驶员，在不需要特殊的驾驶技巧或警觉条件下，便能将空速保持在设定配平空速的±9．26千米/小时（5节）范围内，操纵杆的位置与速度的关系曲线的斜率可以是中立的或负的。”
　　九、将第29．175条修改为：
　　“第29．175条纵向静稳定性的演示
　　“（a）爬升纵向静稳定性必须在下列条件，速度从VY18．52千米/小时（10节到VY＋18．52千米/小时（10节），爬升状态下表明：
　　“（1）临界重量；
　　“（2）临界重心；
　　“（3）最大连续功率；
　　“（4）起落架收起；
　　“（5）旋翼航空器在VY配平。
　　“（b）巡航纵向静稳定性必须在下列条件，速度以0．8VNE 18．52千米/小时（10节）至0．8VNE＋18．52千米/小时（10节），或VH小于0．8VNE时，从VH18．52千米/小时（10节）至VH＋
18．52千米/小时（10节），巡航状态下表明：
　　“（1）临界重量；
　　“（2）临界重心；
　　“（3）0．8VNE或VH平飞功率，取小值；
　　“（4）起落架收起；
　　“（5）旋翼航空器配平在0．8VNE或VH，取小值。
　　“（c）VNE纵向静稳定性必须在下列条件，速度从VNE37．04千米/小时（20节）至VNE，表明：
　　“（1）临界重量；
　　“（2）临界重心；
　　“（3）VNE18．52千米/小时（10节）平飞功率或最大连续功率，取小值；
　　“（4）起落架收起；和
　　“（5）旋翼航空器配平在VNE18．52千米/小时（10节）。
　　“（d）自转纵向静稳定性必须在以下自转状态下表明：
　　“（1）速度从最小下降率速度18．52千米/小时（10节）到最小下降率速度＋18．52千米/小时（10节）
　　“（i）临界重量；
　　“（ii）临界重心；
　　“（iii）起落架放下，及
　　“（iv）旋翼航空器配平在最小下降率速度。
　　“（2）速度从最佳下滑角速度18．52千米/小时（10节）到最佳下滑角速度＋18．52千米/小时（10节）
　　“（i）临界重量；
　　“（ii）临界重心；
　　“（iii）起落架收起，及
　　“（iv）旋翼航空器配平在最佳下滑角速度。”
　　十、将第29．177条修改为：
　　“第29．177条航向静稳定性
　　“（a）航向操纵须按照如下方式工作：在第27．175条（a），（b）和（c）中规定的配平状态，油门杆和总距保持不变的情况下，随航向操纵变化引起的旋翼航空器运动感觉和运动方向，应与脚蹬运动方向一致。在侧滑角到以下值中较小值时，侧滑角必须随着航向操纵量的稳定增加而增加：
　　“（1）从配平速度在小于最小下降率速度27．78千米/小时（15节）时的25度侧滑角，线性变化到配平速度在VNE时的10度侧滑角；
　　“（2）按照第29．351条建立的稳定侧滑角；
　　“（3）申请人选定的，对应于至少0．1g侧向力的侧滑角；或
　　“（4）最大航向操纵输入所获得的侧滑角。
　　“（b）当航空器接近侧滑极限时，伴随着侧滑必须有足够的提示警示驾驶员。
　　“（c）按本条（a）规定的方式机动过程中，侧滑角与航向操纵位置之间的关系曲线，在配平周围小的角度范围内可以是负斜率，前提是在不需要特殊的驾驶技巧或警觉条件下，就可以保持所需要的航向。”
　　十一、将第29．571条修改为：
　　“第29．571条金属结构的疲劳容限评定
　　“（a）每一主要结构件（PSE）必须执行疲劳容限评定，且必须建立适当的检查和退役时间或经批准的等效方法以避免旋翼航空器运行寿命期内的灾难性失效。疲劳容限评定必须考虑疲劳和按本节（e）（4）款确定的损伤的影响。需要评定的部分包括旋翼，发动机和旋翼桨毂之间的旋翼传动系统，操纵，机身，固定和可动的操纵面，发动机和传动装置的支架，起落架，以及相关的主要附件的PSE。
　　“（b）为了本条的目的，定义术语：
　　“（1）灾难性失效是指可能妨碍持续安全飞行和着陆的事件。
　　“（2）主要结构件（PSE）是指对承受飞行或地面载荷起重要作用，且该结构元件的疲劳失效可能导致航空器灾难性失效的结构元件。
　　“（c）用于建立本条符合性的方法必须提交并被局方接受。
　　“（d）考虑所有旋翼航空器结构，结构元件，和组件，必须确定每一个PSE。
　　“（e）本条要求的每一疲劳容限评定必须包括：
　　“（1）按29．309条（包括高度影响）要求的整个设计限制范围内，通过飞行实测确定本条（d）款规定的PSE在所有临界情况下的疲劳载荷或应力，除了机动载荷系数不需要超过使用中预期的最大值。
　　“（2）以本条（e）（1）款确定的预期使用中的载荷或应力为基础（考虑）同样严重的载荷谱，包括外挂载荷运行（如果适用），和其它高频动力循环运行。
　　“（3）评定起落架和其它受影响的PSE时，（考虑）起飞，着陆，和滑跑载荷。
　　“（4）考虑疲劳、环境影响、内在和离散的缺陷、或在制造或使用中可能产生的意外损伤，对本条（d）款确定的每个PSE，危险评估包括确定可能的位置，类型，和损伤的大小。
　　“（5）对本条（e）（4）款确定的带损伤的PSE确定疲劳容限特性，以支持检查和退役时间，或其他经批准的等效方法。
　　“（6）试验证据支持的分析和使用经验（如果有的话）。
　　“（f）要求确定剩余强度，以验证疲劳容限评定所假定的最大损伤大小。根据损伤扩展确定检查间隔，损伤扩展后，剩余强度评定必须表明剩余结构能够承受设计限制载荷而不失效。
　　“（g）必须考虑损伤对刚度、动态行为、载荷、和功能特性的影响。
　　“（h）在本条要求的基础上，必须建立检查和退役时间或经批准的等效方法以避免灾难性失效。按29．1529条和本规章附录A的A29．4条要求，检查和退役时间或经批准的等效方法必须包括在持续适航文件的适航限制章节。
　　“（i）如果受几何形状、可检查性或良好设计经验的限制，不能对本条（e）（4）款确定的任何损伤类型建立检查，则必须结合该PSE退役时间，建立补充程序，使在旋翼航空器使用寿命周期内可能导致灾难性失效的损伤类型出现的风险最小。”
　　十二、增加一条，作为第29．573条：
　　“第29．573条复合材料旋翼航空器结构的损伤容限和疲劳评定
　　“（a）每一申请人必须按本条（d）的损伤容限标准评定复合材料旋翼航空器结构，除非申请人证实因受几何形状、可检查性和良好的设计实践的限制，进行损伤容限评定不切实际。如果
申请人证实因受几何形状、可检查性和良好的设计实践的限制进行损伤容限评定不切实际，申请人必须按本条（e）进行疲劳评定。
　　“（b）用于确定本条符合性的方法必须提交并被局方接受。
　　“（c）定义。
　　“（1）灾难性失效是可能阻碍持续安全飞行和着陆的事件。
　　“（2）主要结构件（PSEs）是对承受飞行或地面载荷起重要作用，其失效可能导致旋翼航空器灾难性失效的结构元件。
　　“（3）威胁评估是详细说明损伤的位置、类型和尺寸的一种评估，它考虑疲劳、环境影响、内在和离散缺陷，以及在制造和使用过程中可能发生的冲击或其他意外损伤。
　　“（d）损伤容限评定：
　　“（1）每一申请人必须表明，考虑了内在或离散制造缺陷或意外损伤情况下，通过对复合材料PSE和其它零件的强度、细节设计点和制造技术的损伤容限评定，在旋翼航空器使用寿命期或规定的检查间隔内，避免了因静载荷和疲劳载荷导致的灾难性失效。
　　在强度和疲劳评定中，每一申请人必须考虑材料和工艺随环境条件变化的影响。每一申请人必须评定包括机体PSE、主/尾旋翼传动系统、主/尾旋翼桨叶和桨毂、旋翼操纵、固定和可动操纵面、发动机和传动安装、起落架在内的零件，以及局方认为关键的其它零件、细节设计点和制造技术。每一损伤容限评定必须包括：
　　“（i）确定所有的PSE；
　　“（ii）用于确定所有PSE在29．309条（包括高度影响）的整个限制范围内的所有临界情况下的载荷和应力的空中和地面测量，除机动载荷系数不会超过使用中预期最大值的情况外。
　　“（iii）以本条（d）（1）（ii）确定的载荷或应力为基础的、与使用中预期的载荷谱一样严重的载荷谱，包括外挂载荷运行（如果适用）和有高扭矩情况的其他运行；
　　“（iv）对规定损伤位置、类型和尺寸的所有PSE的威胁评估，考虑疲劳、环境影响、内在和离散缺陷，以及在制造或使用过程中可能发生的冲击或其它偶然损伤（包括偶然损伤的离散源）；
　　“（v）用来支持按照本条（d）（2）确定的更换时间和检查间隔的对所有PSE的剩余强度和疲劳特性的评估。
　　“（2）每一申请人必须为所有PSE确定更换时间、检查、或其它程序，以要求在灾难性失效前修理或更换损伤的零件。这些更换时间、检查或其它程序必须包含在29．1529条要求的持续适航文件的适航限制章节中。
　　“（i）PSE的更换时间必须通过试验或试验支持的分析确定，且必须表明结构能承受使用中预期的变幅重复载荷。在确定这些更换时间时，必须考虑下列因素：
　　“（A）本条（d）（1）（iv）款要求在威胁评估中确定的损伤；
　　“（B）最大的可接受制造缺陷和使用损伤（即那些没有将剩余强度降低到极限设计载荷以下的和那些可被修理恢复极限强度的）；和
　　“（C）施加重复载荷后的极限载荷强度能力。
　　“（ii）必须确定PSE的检查间隔，在本条（d）（1）（iv）要求的威胁评估中确定的可能因疲劳或其它使用原因发生的任何损伤扩展到该部件不能维持要求的剩余强度能力前，发现该损伤。在确定这些检查间隔时，必须考虑下列因素：
　　“（A）通过试验或由试验支持的分析确定的、在使用中预期的重复载荷作用下的损伤扩展率，包括不扩展。
　　“（B）考虑损伤类型、检查间隔、损伤可检性以及损伤检查所用技术后确定的假定损伤所要求的剩余强度。要求的最小剩余强度是限制载荷；且
　　“（C）在达到最小剩余强度并恢复到极限载荷能力前，检查是否能检测到损伤扩展，或者该部件是否被要求更换。
　　“（3）当验证最大假定损伤尺寸和检查间隔时，每一申请人必须考虑损伤对所有PSE的刚度、动态特性、载荷以及功能性能的影响。
　　“（e）疲劳评定：如果申请人确定在几何形状、检查能力，或好的设计实践限制范围内，本条（d）规定的损伤容限评定不切实际，申请人必须对该特定复合材料旋翼航空器结构进行疲劳评定，并且：
　　“（1）确定在疲劳评定中考虑的所有PSE；
　　“（2）确定在疲劳评定中考虑的所有PSE的损伤类型；
　　“（3）建立补充程序，使得与本条（d）确定的损伤相关的灾难性失效的风险最小；
　　“（4）将这些补充程序纳入29．1529条要求的持续适航文件的适航限制章节中。”
　　十三、将第29．610条（d）款第（4）项修改为：
　　“（4）使闪电和静电对主要电气和电子设备工作的影响减至可接受的水平。”
　　十四、删去第29．1309条（h）款。
　　十五、增加一条，作为第29．1316条：
　　“第29．1316条电气和电子系统的闪电防护
　　“（a）对于其功能失效会妨碍旋翼航空器继续安全飞行和着陆的每一个电子和电气系统的设计和安装必须符合下列规定：
　　“（1）当旋翼航空器暴露于闪电环境期间和暴露以后，其功能不会受到不利影响；
　　“（2）在旋翼航空器暴露于闪电之后，系统及时地自动恢复其功能的正常运行。
　　“（b）对于其功能失效会降低旋翼航空器或飞行机组应对不利运行条件能力的每一个电子和电气系统的设计和安装，必须确保在旋翼航空器暴露于闪电环境之后，能及时的恢复其功能的正常运行。”
　　十六、增加一条，作为第29．1317条：
　　“第29．1317条高强辐射场（HIRF）保护
　　“（a）对于其功能失效会妨碍旋翼航空器继续安全飞行和着陆的每一个电气和电子系统的设计和安装必须确保：
　　“（1）当旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF环境I期间和暴露以后，其功能不会受到不利影响；
　　“（2）当旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF环境I之后，系统及时地自动恢复其功能的正常运行，除非系统的这种功能恢复与系统的其它运行或功能要求相冲突；
　　“（3）当旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF环境Ⅱ期间和暴露以后，其系统不会受到不利影响；
　　“（4）当旋翼航空器暴露于附件E所描述的HIRF环境III期间和暴露以后，目视飞行规则下飞行所需的各个功能不会受到不利影响。
　　“（b）对于其功能失效后会严重降低旋翼航空器或飞行机组应对不利运行条件能力的电子和电气系统必须设计和安装，当提供这些功能的设备暴露于附件D所描述的设备HIRF测试水平1
或2时，系统不受不利影响。
　　“（c）对于其功能失效后会降低旋翼航空器或飞行机组应对不利运行条件能力的电子和电气系统必须设计和安装，当提供这些功能的设备暴露于附件D中描述的设备HIRF测试水平3时，系
统不会受到不利影响。”
　　十七、增加一项，作为第29．1457条（a）款第（6）项：
　　“（6）使用经批准的数据信息集的所有数据链通信（如果安装了数据链通信设备）。数据链信息必须作为通信设备的输出信号被记录，该通信设备将信号转换为可用数据。”
　　十八、将第29．1457条（d）款修改为：
　　“（d）每台驾驶舱录音机的安装必须符合下列规定：
　　“（1）（i）其供电应来自对驾驶舱录音机的工作最为可靠的汇流条，而不危及对重要负载或应急负载的供电；
　　“（ii）尽可能长时间的保持供电，又不危及旋翼航空器的应急操作。
　　“（2）应备有自动装置，在坠撞冲击后10分钟内，能使录音机停止工作并停止各抹音装置的功能；
　　“（3）应备有音响或目视装置，能在飞行前检查录音机工作是否正常。
　　“（4）无论驾驶舱录音机和数字式飞行数据记录器是安装在独立的盒子内还是组合单元，任何记录器以外的单一电气故障，不能使驾驶舱录音机和飞行数据记录器停止工作；
　　“（5）具有符合以下要求的独立电源：
　　“（i）提供10±1分钟的电源来支持驾驶舱录音机和安装在驾驶舱的区域话筒；
　　“（ii）安装位置尽可能靠近驾驶舱录音机，和；
　　“（iii）当由于电气汇流条的正常关断或任何其它断电导致驾驶舱录音机的所有其它电源中断时，驾驶舱录音机和驾驶舱安装的区域话筒能够自动切换至该电源。”
　　十九、增加一款，作为第29．1457条（h）款：
　　“（h）当民用航空规章营运规则要求同时具有驾驶舱录音机和飞行数据记录器时，只要符合本条中的其它要求和本规章中关于飞行数据记录器的要求，可以安装一个组合单元。”
　　二十、将第29．1459条（a）款第（3）项修改为：
　　“（3）（i）其供电应取自对飞行记录器的工作最为可靠的汇流条，而不危及对重要或应急负载的供电；
　　“（ii）尽可能长时间的保持电力，又不危及旋翼航空器的应急操作。”
　　二十一、增加一项，作为第29．1459条（a）款第（6）项：
　　“（6）无论驾驶舱录音机和数字式飞行数据记录器是安装在独立的盒子内还是组合单元内，任何记录器以外的单一电气故障，不能使驾驶舱录音机和数字飞行数据记录器都停止工作。”
　　二十二、增加一款，作为第29．1459条（e）款：
　　“（e）当民用航空规章营运规则要求同时具有驾驶舱录音机和飞行记录器时，只要符合本节中的其它需求和本规章中关于驾驶舱录音机的需求，可以安装一个组合单元。”
　　二十三、将第29．1587条（a）款第（7）项修改为：
　　“（7）按第29．49条确定的无地效悬停性能，和在每个高度、温度条件下，全方位、风速不低于8．74米/秒（17节）的任何风情况下，旋翼航空器能够安全无地效悬停的最大重量。这些数据必须在旋翼航空器飞行手册悬停图表中给出。”
　　二十四、将第29．1587条（b）款第（2）项修改为：
　　“（2）稳定爬升率和有地效悬停升限，以及相应的空速和其它有关资料，包括计算的高度和温度和影响；”
　　二十五、将第29．1587条（b）款第（8）项修改为：
　　“（8）按第29．49条确定的无地效悬停性能，和在给出数据对应的环境条件下演示的最大安全风。另外，在每个高度和温度条件下，旋翼航空器可在全方位、风速不小于8．74米/秒（17节）的任何风情况下，无地效安全悬停的最大重量。这些数据必须在旋翼航空器飞行手册悬停图表中给出；”
　　二十六、将第29．2001条修改为：
　　“第29．2001条施行
　　“本规章自2002年8月1日起施行。”
　　二十七、将附件A第A29．4条修改为：
　　“A29．4适航限制条款
　　“持续适航文件必须包括题为适航限制的条款，该条款应单独编排并与文件的其它部分明显地区分开来。该条款必须规定型号合格审定要求的强制性的更换时间、结构检查时间间隔以及有关结构检查程序。如持续适航文件由多本文件组成，则本节要求的条款必须编在主要手册中。并必须在该条款显著位置清晰说明：
　　“本适航限制条款业经中国民航局批准，规定了中国民用航空规章有关维护和营运的条款所要求的检查和其他维护工作。”
　　二十八、将附件B第V条修改为：
　　“Ⅴ横向———航向静稳定性
　　“（a）在整个批准的空速、功率和垂直速度范围内，航向静稳定性必须是正的。在直线和从配平稳定侧滑直到10度的情况下，航向操纵量必须随侧滑角增加而无中断的增加，除在配平点周围小侧滑角范围内。在更大的侧滑角直至适合于该型号的最大侧滑角，航向操纵量增加必须产生侧滑角的增加。必须能够在不需要特殊的驾驶技巧及警觉，可保持平稳飞行。
　　“（b）在整个经批准的空速、功率和垂直速度范围内，离配平状态±10°范围的侧滑中，横向操纵动作或操纵力不得有驾驶员感觉到的负的上反稳定性。纵向周期杆随侧滑角的变化移动不得过分。”
　　二十九、将附件B第VII条修改为：
　　“VII增稳系统
　　“（a）如果采用增稳系统，该增稳系统的可靠性必须考虑到增稳系统发生故障的影响。发生任何妨碍继续安全飞行和着陆的增稳系统失效条件，必须是概率极小的。对增稳系统中凡未经表明是概率极小的失效情况，需表明———
　　“（1）在经批准的仪表规则运行限制内的任何速度或高度，出现失效或故障时，直升机仍可安全操纵。
　　“（2）直升机整个飞行特性允许在不超出驾驶员能力的情况下长时间仪表飞行。影响操纵系统的其他不相关的可能故障，必须考虑。此外———
　　“（i）在整个实用飞行包线内，应满足B章中操纵性和机动性要求。
　　“（ii）飞行操纵、配平及动稳定性特性，不得受损到低于允许继续安全飞行和着陆的水平。
　　“（iii）对A类直升机，在整个实用飞行包线内，必须满足B章中动稳定性要求。
　　“（iv）在整个实用飞行包线内，必须满足B章中纵向静稳定性及航向静稳定性要求。
　　“（b）增稳系统必须设计成增稳系统在正常运行中或一旦出现故障或失效时假设在适当的时间内采取了纠正动作，不可能引起飞行轨迹危险的偏离或在直升机上产生危险的载荷。装有多路系统时，必须考虑相继产生故障的情况，除非已表明这些故障的产生是不可能的。”
　　三十、增加一个附件，作为附件E：
　　“附件EHIRF环境和设备HIRF试验水平
　　“附件规定了用于第29．1317条中电气和电子系统的HIRF环境和设备HIRF试验水平。HIRF环境和试验室设备HIRF试验水平的场强值均以测量调制周期内峰值的均方根表示。
　　“（a）HIRF环境I如下表1所示：
　　“表1HIRF环境I